|
|
|
|
О заводе |
История
ЯМЗ |
Три поколения
ярославских двигателей |
|
|
Три поколения
ярославских двигателей
История этого предприятия на
протяжении 75 лет вместила в себя много
событий. Сегодня Ярославский моторный
(ЯМЗ) - головной завод большого
производственного объединения,
которое специализируется на
автомобильных и транспортных дизелях.
Между тем с самого начала он был
задуман вовсе не как моторный, а как
автомобильный завод, причем без
своего производства двигателей.
Возникновение ЯМЗ связано с именем
Владимира Александровича Лебедева
(1881-1947). Велосипедный гонщик, один из
первых русских авиаторов, он в 1914 году
на собственном предприятии в
Петербурге начал производство
самолетов, а в 1915 году взялся за
постройку в Ярославле автомобильного
завода. 20 октября 1916 года состоялся
его пуск и в трех цехах (по тогдашней
терминологии - мастерских) было
изготовлено более двухсот кабин и
кузовов для санитарных автомобилей.
Лебедев намеревался делать полторы
тысячи машин в год по чертежам
английской фирмы "Кросслей", но
ни одного экземпляра автомобиля,
названного "Лебедь-А", так и не
удалось собрать. Производственные
площади нового завода были очень
скромными (около 10 тысяч квадратных
метров) и нет ничего удивительного,
что вплоть о 1925 года здесь
ограничивались только ремонтом
автомобильной техники. После
национализации летом 1918 года
предприятие получило неофициальное
наименование: Первый государственный
авторемонтный завод (1-й ГАРЗ).
Собственные же автомобили коллектив
завода собрал в ноябре 1925 года и стал с
1926 года называтьс ЯГАЗ - Ярославский
государственный автомобильный завод.
На его грузовиках применялись
двигатели и коробки передач "АМО-Уайт".
Задний мост на заводе делали сами, но
по чертежам АМО. Прессов для штамповки
лонжеронов рам на 1-м ГАРЗе не было и
рамы склепывали из кусков стандартных
прокатных швеллеров. Отсутствие
собственного производства двигателей
и коробок передач вынуждало завод
вплоть до 1947 года ставить на свои
грузовики, автобусные шасси и
гусеничные тягачи чужие силовые
агрегаты: "Мерседес", "Геркулес",
"Континенталь", АМО, ЗИС, "Джиэмси"
- в истории Ярославского моторного эти
двигатели можно отнести к "нулевому
поколению".
По плану реконструкции завода,
утвержденному в 1940 году, намечалось
уже к 1942 году построить новые корпуса.
Там наряду с выпуском новых
автомобилей планировалось начать
производство дизелей. Тогда ряд наших
специалистов в области
двигателестроения предсказывал
большие перспективы двухтактным
дизелям с насос-форсунками высокого
давления и двухроторными
нагнетателями продувочного воздуха.
Именно такая конструкция
американской фирмы "Дженерал
моторс", или, как ее тогда называли,
"Джиэмси", стала прототипом
ярославского двигателя первого
поколения. До начала Великой
Отечественной войны успели
договориться с рядом фирм о поставке
оборудования, но военные действия
вынудили изменить планы.
ЯГАЗ в предвоенные годы располагал
недостаточной производственной базой,
и его основная модель грузовика уже в
середине тридцатых годов оказалась
сильно устаревшей. Но возможностей
что-либо изменить в этом отношении не
было. Волевым порядком ЯГАЗ был
ориентирован на производство
троллейбусов. На него, кроме того,
возложили задачу первым в стране (с 1932
года) освоить выпуск трехосных
грузовиков, главным образом для
Красной Армии. Одновременно завод
включился в постройку опытных
образцов грузовиков колесной формулы
8Х8, седельных тягачей, двухэтажных
троллейбусов, шасси трехосных
автобусов. Здесь осенью 1933 года были
построены и экспериментальные
советские дизели "Коджу" (Коба
Джугашвили), спроектированные
заключенными специалистами в Опытном
конструкторском бюро (ОКБ) НКВД.
Производство автомобилей пришлось
свернуть в первые же месяцы войны, а
весной 1943 года завод приступил к
выпуску гусеничных артиллерийских
тягачей. Сначала их оснащали двум 70-сильными
моторами ГАЗ. Но вскоре начали
поступать из США двухтактные
двигатели "Джиэмси" мощностью 110
л.с., те самые, которые легли в основу
будущего двигателя ЯАЗ-204. Позже, с
конца 1944 года и до 1946 года, из Америки в
Ярославль поступило 350 единиц
оборудования, и с 1947 года ЯАЗ (так
стало называться предприятие) смог
выпускать 110-сильные двухтактные
дизели модели "204", а с 1950 года - 165-сильные
двигатели модели "206". Ими
оснащались двухосные и трехосные
автомобили ЯАЗ-200 и ЯАЗ-210.
Выпуск двухосных дизельных
грузовиков шел недолго (с 1947 по 1950 год),
так как завод не имел
производственных возможностей для
изготовления их в больших количествах.
Эту задачу взял на себя Минский
автомобильный завод. В Ярославле
сохранили производство трехосных
машин: самосвалов, тягачей,
автомобилей повышенной проходимости.
Но с декабря 1959 года ЯАЗ
специализируется исключительно на
дизелях и коробках передач к ним (с 17
апреля 1957 года он переименован в
Ярославский моторный завод - ЯМЗ).
Выпуск же трехосных автомобилей
продолжил Кременчугский
автомобильный завод.
Ярославские моторостроители с 1961 года
освоили четырехтактные дизели нового
семейства - с шестью, восемью и
двенадцатью цилиндрами. Это были
моторы второго поколения,
разработанные совместно со
специалистами НАМИ и предназначенные
для Минского, Кременчугского,
Могилевского и. Белорусского
автомобильных заводов. Дизели эти
используют на тракторах и
строительных машинах.
За двадцать пять лет со времени начала
производства конструкция дизелей МЗ-236,
ЯМЗ-238, ЯМЗ-240 устарела. По
долговечности, экономичности,
экологическим но мам, мощностным
показателям они не соответствуют
современным требованиям, если учесть,
что наиболее совершенные конструкции
сегодня имеют ресурс 800 тысяч
километров пробега автомобиля, а их
удельный расход топлива лежит в зоне
145-150 г на лошадиную силу в час,
удельная мощность - не менее 31 л.с./23
кВт с литра рабочего объема двигателя.
Предпринятая модернизация двигателей
второго поколения, в частности
применение турбонаддува на освоенных
в 1986-1987 гг. моделях ЯМЗ-238ПМ и ЯМЗ-238ФМ
дала заводу некоторую передышку. Но в
целом нужны были новые технические
решения. Они нашли воплощение в
семействе двигателей ЯМЗ-840 и ЯМЗ-842. В
отличие от дизелей второго поколения
у них - турбонаддув высокого давления
с промежуточным охладителем (интеркулером)
нагнетаемого воздуха, подшипники
коленчатого вала повышенной несущей
способности, а также отдельные
алюминиевые головки на каждый цилиндр,
охлаждение днища поршня струями масла
и стальные прокладки стыка "головка-блок".
Двигатели третьего поколения
характеризуются иным соотношением
"диаметр - ход поршня": 140Х140 мм
вместо 130Х140 мм. Немалую роль в
повышении их экономичности,
экологической чистоты сыграла новая
топливная аппаратура, в частности
многоплунжерные топливные насосы
высокого давления с золотниковым
устройством дозирования. Сейчас
производство этих двигателей
развертывается на заводе.
Правомерен вопрос: а почему третье
поколение дизелей ЯМЗ не освоил,
скажем, на десятилетие раньше? Для
этого нужно было заложить его на
ватмане по меньшей мере лет двадцать
назад. Но в 1966-м коллектив
конструкторов был брошен на
газотурбинный 800-сильный двигатель,
чуть раньше вел большие работы по
дизелю МЗ-97000 с горизонтальными
цилиндрами, участвовал по полной
программе в конструировании дизеля
для КамАЗа (этот двигатель и назывался,
кстати, ЯМЗ-740), а также вместе со
специалистами НАМИ проектировал
шестицилиндровый дизель ЯМЗ-КАЗ-642 для
Кутаисского автомобильного завода.
Помимо этих объективных причин в
истории завода были и причины
субъективные.
"Коба-Джугашвили" - так назвали
первый дизель, собранный в 1933 году на
заводе. Дух "Кобы" сохранялся
очень долго. Базовая модель
автомобиля, а позже - двигателя
практически не изменялась
десятилетиями. Завод поддерживал и
развивал движение за
коммунистический труд, за
долговечность и надежность изделий
машиностроения, за использование
резервов на каждом рабочем месте.
Починов было много, но ЯМЗ, увы, не
играл, да и не мог играть роли
первопроходца в развитии
автомобильной техники. Не здесь
впервые начали применять турбонаддув
дизелей, новые процессы
смесеобразования, принципиально иную
конструкцию топливоподающей
аппаратуры. Развитие завода шло
зигзагообразно, в зависимости от
ассигнований, выделяемых по принципу
"тришкиного кафтана". Отсюда и
такие сюрпризы в производственной
программе, как троллейбусы,
соломосилорезки, картофелеуборочные
агрегаты.
Семьдесят пять лет назад был заложен
ЯМЗ. Его путь был тернист и извилист.
Реконструкции и "вредительство",
переход на оборонную продукцию и
копирование зарубежных образцов,
перемена профиля и создание
производственного объединения,
клубов экономических и социальных
проблем, показуха и самоотверженный
творческий труд - все было на этом пути.
Нынче Ярославский моторный, как и все
наше народное хозяйство, ждет переход
к рыночной экономике. Переход
нелегкий, но сулящий несравненно
лучшие, чем до сих пор, перспективы.
Удачи тебе, 75-летний!
("За рулем" 11'91)
Л. Шугуров |
|
|
